Yamaha RW700 : le scooter adventure 2027 à boîte robotisée
Yamaha a profité de l'EICMA 2026 pour dévoiler la série RW, trois scooters adventure emmenés par le RW700 et sa déclinaison Explore. Le modèle reprend le bicylindre CP2 de 689 cm³ de la MT-07 et de la Ténéré 700, soit 51 kW ou 69,3 ch, et inaugure la boîte robotisée Y-AMT sur un scooter : ni levier d'embrayage, ni sélecteur au pied, un mode automatique et un mode GRAVEL pour les chemins. Avec 221 kg tous pleins faits, 810 mm de hauteur de selle et 170 mm de garde au sol, il vise frontalement le Honda X-ADV 750, affiché 13.099 € en France. Le catalogue comportera aussi une déclinaison ramenée à 35 kW, compatible avec le permis A2. Arrivée en Europe au printemps 2027, sans tarif annoncé.
Une série RW présentée en marge de l'EICMA 2026
Yamaha a levé le voile sur sa série RW à Milan, en marge du salon EICMA qui ouvrait ses portes le 3 novembre 2026. Trois modèles composent cette famille : le RW700, sa déclinaison RW700 Explore et le plus modeste RW350. Le constructeur les présente comme une nouvelle série mondiale de scooters adventure. Le style découle d'un concept baptisé Texnature, référence à la rivière Tenryu et aux dunes de Nakatajima. Les trois machines seront ensuite exposées au salon Motorcycle Live de Birmingham, du 21 au 29 novembre 2026. L'arrivée en concession européenne est annoncée pour le printemps 2027, le marché japonais devant être servi à partir de l'automne 2027.
Le bicylindre CP2 de 689 cm³ quitte les motos pour un scooter
Sous les carénages, le RW700 reprend le bicylindre parallèle refroidi par liquide déjà installé dans la MT-07, la Ténéré 700 et la Tracer 7. Ce CP2 à double arbre à cames en tête développe 51 kW, soit 69,3 ch, à 8 250 tr/min et plafonne à 65 Nm de couple dans une plage allant de 6 500 à 6 750 tr/min, en norme Euro 5+. La transmission finale passe par une chaîne et une boîte à six rapports : on est loin du variateur des maxi-scooters classiques. Yamaha annonce une consommation de 4,1 l/100 km, ce qui porterait l'autonomie à environ 340 km avec le réservoir de 14 litres. Les carrosseries font appel à du plastique biosourcé Durabio et à du polypropylène recyclé, au titre de la démarche de neutralité carbone du groupe.
Y-AMT : une boîte robotisée pilotée entièrement au guidon
Le RW700 est le premier scooter Yamaha doté du Y-AMT. Cette boîte robotisée supprime le levier d'embrayage et le sélecteur au pied : les rapports se changent au guidon, via une palette à bascule placée sous la poignée gauche, tandis qu'un levier prend la place de celui d'embrayage pour commander le frein arrière, comme sur n'importe quel scooter. Deux logiques cohabitent, un mode automatique (AT) et un mode manuel (MT). Pour les chemins, Yamaha a ajouté un mode GRAVEL associé à une gestion de passage de rapports spécifique, baptisée GRAVEL SHIFT (GSH). Le Yamaha Ride Control propose de son côté trois programmes routiers (Sport, Street, Eco) et deux réglages destinés aux chemins, Explore et Explore+, le second se personnalisant intégralement.
Un cadre acier, 170 mm de garde au sol et des roues inédites
La base est un cadre backbone en tubes d'acier à haute résistance, avec moteur et selle placés bas et 170 mm de garde au sol. La fourche inversée de 41 mm offre 160 mm de débattement, le monoamortisseur arrière 155 mm, réglable sur sept crans de précharge et 2,5 tours de détente. Le RW700 inaugure surtout les premières roues à rayons croisés de Yamaha, montées sur jantes aluminium : 17 pouces devant, 15 pouces derrière, avec des Pirelli Scorpion Rally STR tubeless en 120/70 R17 et 160/60 R15. À l'avant, des étriers radiaux à quatre pistons mordent deux disques flottants de 298 mm ; à l'arrière, un disque de 267 mm est pincé par un étrier simple piston. L'ensemble mesure 2 255 mm de long pour 1 585 mm d'empattement.
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Permis A2 : une version bridée à 35 kW prévue au catalogue
Avec 51 kW d'origine, le RW700 reste sous le plafond réglementaire de 70 kW au-delà duquel un bridage pour le permis A2 n'est plus autorisé. Yamaha annonce donc une version limitée à 35 kW, soit 47,6 ch, à côté de la version pleine puissance réservée au permis A. Les amateurs de plus petite cylindrée pourront se tourner vers le RW350 et son monocylindre de 327 cm³ annoncé à 29,2 ch, associé à une transmission CVT et au dispositif Yamaha Dynamic Ride : le moteur est fixé rigidement au cadre, seul le bloc CVT oscillant avec le bras arrière. Ce modèle affiche 192 kg tous pleins faits, 185 mm de garde au sol et un réservoir de 13 litres. Il reste lui aussi une machine de catégorie A2, inaccessible avec le permis B et la formation de 7 heures.
Une centrale inertielle et un poste de pilotage connecté
Le RW700 s'appuie sur une centrale inertielle six axes qui gère l'ABS en courbe, le contrôle de traction, le contrôle de glisse, le contrôle de freinage et le régulateur de frein moteur. Dans les modes gravel, l'ABS arrière peut être désactivé. Le tableau de bord prend la forme d'un écran TFT de 5 pouces doté de la navigation Garmin StreetCross, complété par une prise USB-C, la Smart Key, un démarrage par simple pression, des clignotants à retour automatique, un régulateur et un limiteur de vitesse. Sabot moteur en aluminium, protège-mains et bulle fixe non réglable sont montés de série. Le scooter reçoit par ailleurs les premiers repose-pieds réglables sur quatre positions de l'histoire de la marque, dont les inserts caoutchouc amovibles découvrent une surface métallique crantée, et des marchepieds escamotables à l'avant. Le coffre sous la selle, éclairé, n'accepte qu'un casque intégral.
Explore : suspensions réglables, selle et poignées chauffantes
La version Explore, annoncée à 224 kg contre 221 kg pour le RW700, ajoute une fourche réglable, avec 15 mm de précharge et onze crans de détente, une selle pilote et des poignées chauffantes, la selle étant réglable sur dix niveaux. S'y ajoutent une béquille centrale, des commodos rétroéclairés et des badges spécifiques. Les deux variantes se distinguent aussi par leurs teintes : bleu Sage et gris Power pour le RW700, vert Forest et noir Midnight pour l'Explore.
Que vaut le RW700 face au Honda X-ADV 750 ?
La comparaison est inévitable : Honda a ouvert ce créneau en 2017 et revendique plus de 60 000 X-ADV écoulés en Europe depuis. Sur le papier, le Yamaha prend l'avantage avec 69,3 ch contre 58 ch, 221 kg contre 237 kg, une selle à 810 mm contre 820 mm et 170 mm de garde au sol contre 165 mm. Reste le prix : le X-ADV 750 est affiché 13.099 € en France, quand Yamaha n'a rien communiqué. Même incertitude pour le RW350 face à l'ADV350, tarifé 6.650 € en 2026 et meilleure vente européenne au-delà de 300 cm³ en 2024. Dans la gamme, le RW700 devra se situer entre le TMAX et la Tracer 7 Y-AMT, qui partage son moteur et sa boîte pour 206 kg.
Yamaha RW700 : un scooter adventure qui emprunte beaucoup à la moto
Le RW700 n'est pas un maxi-scooter de plus : moteur de MT-07, transmission par chaîne, boîte à six rapports robotisée, roues à rayons de 17 et 15 pouces, il tire le genre vers la moto trail autant que vers le scooter. Les commandes au guidon, le mode automatique et les marchepieds escamotables préservent toutefois l'usage quotidien, et le niveau d'équipement électronique place la machine très haut dans la catégorie. Les réserves portent sur le coffre, limité à un seul casque intégral, sur une bulle fixe et sur un tarif toujours inconnu, alors que le Honda X-ADV 750 occupe le terrain depuis 2017 à 13.099 €. L'accueil du public français n'est d'ailleurs pas unanime, une partie des commentaires visant le style. Réponse au printemps 2027, quand les premiers exemplaires et les prix arriveront en concession.
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Rédacteur Éric Barse
Journaliste spécialisé dans l’univers du deux et trois-roues et fondateur des portails www.cafe-racer-only.com et www.scooter-3-roues.com.
Passionné de moto et de voyages depuis l’adolescence, il revendique l'achat de plus de 65 modèles personnels à ce jour, toutes marques et cylindrées confondues. Curieux, ouvert à toutes les motorisations — thermiques comme électriques —, il explore l’univers du deux et trois roues sans préjugé. Son approche journalistique mêle rigueur technique et ressenti de conduite, dans une recherche constante d’équilibre entre objectivité mécanique et plaisir de pilotage.
